Interview : « Renault veut animer une filière d’expertise en environnement »

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Article paru dans Formule verte n°23, septembre 2015. Le constructeur automobile français a présenté, fin juin 2015, sa nouvelle signature Eco2 pour des modèles plus respectueux de l’environnement. Philippe Schulz, expert leader Environnement, énergie et matières premières de Renault, détaille la stratégie environnementale et le positionnement du groupe dans l’utilisation de matières renouvelables.

Formule Verte : Le 30 juin, Renault a présenté sa nouvelle signature Eco2. Qu’est-ce que cela implique ?

© Benevello Luc Angie
Philippe Schulz, expert leader Environnement, énergie et matières premières de Renault.

Philippe Schulz : Nous voulons animer une filière d’expertise en termes d’environnement, d’énergie et de matières premières. Cela apparaît indirectement dans la dénomination Eco2. Nous garantissons pour nos véhicules le niveau d’émissions de CO2 le meilleur par modèle pour chaque segment de marché. Et nous améliorons l’empreinte environnementale d’une génération de véhicules à l’autre. Nous réalisons notamment des analyses de cycle de vie (ACV) depuis 2004 sur tous nos nouveaux véhicules.

Comment ces ACV sont-elles mises en place ?
P.S. : Aujourd’hui, 94 % des véhicules vendus dans le monde bénéficient d’ACV. Ces analyses reposent sur cinq critères dont l’impact est reconnu : les émissions de GES, l’épuisement des ressources fossiles, l’acidification, la production d’ozone photochimique et l’eutrophisation. Sur ces cinq impacts, nous réalisons des ACV selon la norme ISO. Nous avons fait auditer par un expert indépendant notre ACV, qui prend en compte l’ensemble du cycle de vie : de la matière première à la fin de vie en passant par la distribution dans le réseau et l’usage.
Quelles sont les actions mises en œuvre concernant les matières premières ?
P.S. : L’intégration de matières recyclées et renouvelables permet d’améliorer cet impact environnemental. La valorisation des matières renouvelables se fait dans les phases amont avec les énergies renouvelables, et dans les phases aval, avec des produits intégrés aux véhicules.

Comment l’amont est-il concerné ?
P.S. : D’abord dans les usines, en intégrant des énergies renouvelables. En 2008, nous avons fixé l’objectif d’afficher 20 % d’énergie renouvelable dans l’énergie consommée par Renault en 2020. En 2014, nous étions à 16 %. En fonction des plans d’investissement de chaque site industriel, nous étudions les possibilités, avec notamment les éoliennes, les panneaux photovoltaïques, la chaleur produite par des chaudières biomasse. L’usine de Tanger utilise les noyaux d’olives et des fruits produits localement, par exemple. à Flins, nous avons installé de la cogénération. Les projets dépendent des pays.

En matière d’énergie, vous travaillez également sur l’énergie utilisée par vos véhicules. Comment voyez-vous le développement des biocarburants ?
P.S. : Aujourd’hui, tous nos véhicules sont compatibles pour 8 % de biodiesel ou
10 % de bioéthanol. La France est un des pays leaders sur les biocarburants. Alors que la Commission européenne a voté une limite maximale à 7 % de contenu énergétique en biocarburant dans le carburant traditionnel, la France a proposé par décret d’autoriser 8 % dans les gasoils. C’est le seul pays pour le biodiesel. Et un des trois, avec la Finlande et l’Allemagne, à autoriser 10 % d’éthanol. S’il fallait augmenter cette capacité, nous avons la technologie. Au Brésil, l’éthanol produit à partir de canne à sucre existe depuis très longtemps. Ils ont introduit de l’E100 {ndlr, un carburant avec
100 % d’éthanol}. Nos véhicules commercialisés sont compatibles. Pourtant, plutôt que d’augmenter la capacité à avoir une compatibilité plus importante, il faudrait d’abord faire que le parc automobile bénéficie de ce qui existe. Aujourd’hui, seuls 30 % des carburants distribués en France sont concernés. Il n’y a pas d’intérêt réglementaire et les clients ont des doutes sur les biocarburants, quel est l’intérêt pour les constructeurs ?

Et comment voyez-vous le développement de la 2e génération de biocarburants ?
P.S. : Nous en sommes encore aux balbutiements. Il y a eu de la part des agro-industriels des investissements très importants pour la 1re génération. Le développement de la 2G se fait par à-coups. La plupart des projets 2G sont restés à un stade préliminaire. On est très loin du besoin en carburant. La consommation d’essence et de diesel dans le monde est de 1 600 Mt équivalent pétrole par an. Les biocarburants 1G représentent 25 à 30 Mt éq. pétrole/an. Pour la 2G, il faudra déjà la généraliser dans tous les carburants. Nous préférons de l’E10 au niveau mondial plutôt que de l’E25 dans un seul pays.

Et pour la construction des véhicules, utilisez-vous des matières premières biosourcées ?
P.S. : Cela ne représente pas un objectif en soi. Nous le faisons quand cela a un caractère économique. Pour le Scénic par exemple, le coût des matières par véhicule représente 1,2 €/kg. Pourtant, c’est de la haute technologie. Nous ne pouvons pas changer la matière première pour la même chose mais renouvelable et plus cher. Nous spécifions la qualité des matières en fonction des performances des matériaux.

Vous utilisez néanmoins des matières biosourcées. Quelles sont-elles ?
P.S. : En termes de matières biosourcées, nous avons le latex, qui représente environ 10 kg par véhicule. Nous utilisons également du polyamide produit à partir de matières renouvelables, du PET avec des fibres renouvelables. Le chanvre et le lin servent pour les pièces d’insonorisation et les tapis de sol. Nous introduisons les matières renouvelables dans nos véhicules en fonction des exigences, ou pour des propriétés que nous ne trouvons pas ailleurs. Le chanvre et le lin se substituent à des fibres synthétiques tout en apportant un plus. Les biocomposites, en revanche, posent des problèmes de recyclabilité et nécessitent une filière spécifique. Il nous faut, pour ces introductions de matières renouvelables, une valeur ajoutée perceptible par le client. Nous n’avons pas d’objectifs d’intégration de ces matières, contrairement au recyclé.

En termes de recyclage, quelle est votre démarche ?
P.S. : Renault est le seul constructeur à avoir mis en place une filiale pour avoir accès aux véhicules en fin de vie. Nous nous sommes liés au réseau de démolisseurs Indra, ce qui nous donne accès à plus de 400 centres de véhicules hors d’usage en France. Cela représente des réserves de matières secondaires que nous revalorisons dans nos usines de fabrication. Aujourd’hui, l’ensemble du cuivre utilisé comme métal d’alliage est issu du recyclage de véhicules en fin de vie. Le plastique est également recyclé. Sur le nouvel Espace, nous avons quasiment doublé la quantité de plastiques recyclés pour atteindre près de 55 kg, soit une centaine de pièces. Nous sommes limités par certaines pièces qui ne peuvent pas être en plastique recyclé.

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